Me considero un lego en la materia y por ello me permito extraer del informe realizado por el piloto melillense Javier González Hernández las siguientes consideraciones técnicas pues él es un profesional de la aviación y entiende del tema.
La actual situación de nuestro aeródromo restringe las operaciones a aviones de tipo “STOL”, (Short Take-Off & Landing), esto es, aviones que aterrizan y despegan en campo corto o lo que es lo mismo, aviones de uso comercial de baja capacidad de entre 9 y 74 pasajeros. O sea, casi en exclusiva, los ATR72.
Melilla, en el escenario social y económico actual y la apuesta por el turismo -procedente del norte, añado yo- imperiosamente necesita poder tener acceso a nuevos mercados y llegar más lejos con aviones de mediana capacidad (100-180 pasajeros) para poder ser más competitivos y poder conectar a Melilla con destinos a los que ahora o no se tiene acceso o si se tiene, acarrean una alta penalización de la carga de pago.
Si nos atenemos a la evolución natural prevista del tráfico de la ciudad de Melilla (prepandemia, lógicamente) siguiendo la tónica de la década de los 90, el horizonte medio en 2035, lejos de estar en los 500.000 pasajeros al año, podría fácilmente estar entre los 700.000 y el millón de pasajeros. La capacidad de aumentar el volumen de tráfico aéreo a través del aeropuerto de Melilla es real ya que el mercado existe de por sí y máxime si se pretende potenciar el turismo como futuro económico de Melilla desde los PGCAM2022 siguiendo las conclusiones y propuestas del Plan Estratégico 20/29 pendiente de aprobar.
Además, poder optar a nuevos mercados solo será posible si conseguimos que aparatos de entre 100 y 180 plazas logren aterrizar en el aeródromo melillense. Para ello, se requiere:
Ampliación de la pista.
El aeropuerto de Melilla debe ampliarse hasta alcanzar alrededor de los 2.000 metros de asfalto, de tal manera que se consigan tener unas distancias declaradas en torno a los 1.700 metros útiles por ambas pistas, norte y sur. Y para conseguirlo se deben llevar actuaciones de ampliación por ambas cabeceras de pista.
Estamos a pocos metros de poder tener opciones para la operación de aeronaves reactores pequeños y medios y de tener unas dimensiones equiparables a los aeropuertos de Gibraltar, San Sebastián y Florencia, cuyas dimensiones rondan los 1600 metros útiles. Para ello, en Melilla han de ampliarse 350 metros hacía el norte y otros 270 metros hacia el sur.
Con estas nuevas dimensiones de pista de aterrizaje, podríamos dar cabida para que aparatos como los de la familia Airbus 320 y sus variantes ( A318, A319 y NEO-, los A220, los Boeing 717 y 737; Canadair CRJ 200/900/1000, Dash-8 Q400, Avro RJ100, así como los E- JETS de Embraer-170/175/190/195) puedan operar en el aeropuerto de Melilla y que la mayoría de las compañías regionales españolas, europeas y del mundo utilizan, destacando sobre todo los de la familia Airbus 320 y los Boeing 737.
La ampliación de la cabecera norte afectaría a las actuales instalaciones del campo de golf municipal, pero se le podrían añadir al campo actual los terrenos colindantes al Este de los que deben “sacrificarse” para la ampliación de la pista, por supuesto, salvando y trasplantando los olivos o reubicando cualesquiera otros árboles existentes en dicha parcela. Considero que un campo de golf es un atractivo turístico del que no se debe desprender la CAM, aunque quizás necesite otra gestión más eficiente similar a la de otros campos de titularidad púbica. En cuanto a ampliar la cabecera Sur -que afectaría a las viviendas prefabricadas- que podrían ser realojadas en otros terrenos de propiedad municipal y a algunas otras pocas viviendas colindantes con el Parque de las Caracolas que podrían ser expropiadas por razón de interés público.
Otras mejoras necesarias para la operatividad de la ampliación del aeropuerto, según Javier González, que explica sus razones en su informe pero que obvio para no extender aún más este artículo, serían:
• Cambio de categoría del Servicio de Extinción de Incendios de 5 a 6.
• Cambio de clasificación aeroportuaria de 2C (<1.200m) a 3C (>1.200 m). Quiero destacar que la clase política prometió y publicó en rueda de prensa, un cambio de clasificación de nuestro aeropuerto que permitiría la entrada de aviones reactores al subir la clasificación de 2C a 3C facilitando la llegada de modelos de 100-120 plazas, realizando de forma gradual la adecuaciones necesarias para consumar dicho cambio, sin embargo, tras las declaraciones del recién nombrado director del aeropuerto y tras entregar a AESA toda la documentación necesaria, siguen a la espera de respuesta.
• Ampliación de plataforma de estacionamiento.
• Instalación de luces de eje de pista.
• Ampliación del horario de uso comercial, con operación nocturna.
• Publicación de nuevas aproximaciones instrumentales.
La solución a todas estas cuestiones técnicas y administrativas solo es cuestión de dinero y de la voluntad política tanto de los gobernantes locales como los de la nación. ¿O es que hay mucho interés por parte de alguien en no abrir el abanico a otros operadores beneficiando al actual?
Pero no todo pasa por la necesaria ampliación del aeropuerto. Paso a exponer otra cuestión y no menos importante:
Precio de los billetes
Según los datos que obran en mi poder el coste operativo de un vuelo Madrid-Melilla incluido los de arrendamiento o amortizaciones del aparato, consumos, tripulaciones, personal, mantenimiento, tasas, seguros, etc.., no llega a 4.000 euros y para los de un vuelo Málaga-Melilla se pueden estimar en unos 2.300 euros por salto. Si dividimos este coste entre el 65% de ocupación máxima (según datos de AENA) -que es la media anual prepandemia en 2018 y 2019 y casi la de 2021 hasta noviembre- nos sale un coste de 85 euros por pax en el vuelo de Madrid y de 48 euros en los de Málaga, sin contar las tasas aeroportuarias.
¿Cómo se justifica que el Estado permita “tranquilamente” que la compañía cobre entre 240 y 600 euros para un pasajero desde Madrid y una horquilla de 143 a 356 euros para los de Málaga y pague el 75% de esos precios? Luego, eso sí, aparecen ofertas a menor precio, pero durante pocos días para comprarlos y volar a medio o largo plazo y en horarios poco apetecibles, lo que demuestra que se puede volar con precios más bajos. Pero ¿y si tenemos que salir de Melilla urgentemente” a prisa y corriendo”? Lo mismo, para los que quieran venir.
Como no tengo acceso a los datos oficiales, considero que alguna autoridad local o representante político -que debe o puede obtenerlos- debería pedir al Ministerio de Transportes, en concreto a la D. Gral. de Aviación Civil, que publique el importe de las bonificaciones por residencia pagadas a cada aerolínea con detalle en los distintos tramos y, a ser posible, analice el coste operativo real de los vuelos entre Melilla y la Península a fin de ver si se justifican los precios de los billetes de los que la compañía aérea se beneficia del 75% por la bonificación a los residentes. Creo que a raíz de dicho estudio – al igual que ha hecho la D. Gral. de Marina Mercante para el contrato marítimo- se podría considerar el establecer un contrato similar fijando unos precios máximos y compensar los posibles -aunque improbables- déficits de explotación con el dinero que actualmente se emplea en las bonificaciones por residencia. Por ejemplo, el salto desde Andorra a Madrid -45 millas menos que a Melilla y el mismo ART72—Iberia lo oferta a 59 euros durante todo el año dos veces por semana. ¿Aparte de la subvención de 3.000 euros por salto que aporta el gobierno andorrano, alguien me puede explicar esa diferencia de precios?
Pienso que el problema viene desde que se modificó el texto inicial de la Disposición adicional décima tercera. “Subvenciones al transporte marítimo y aéreo para residentes en Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla” de la Ley 17/2012 y en la que se reservaba a la entonces ministra de Fomento poder fijar mediante Orden Ministerial las cuantías máximas bonificables por cada trayecto. La parte de la tarifa que superase dichas cuantías máximas no sería objeto de bonificación. Potestad, por cierto, que sepamos nunca se ejerció.
Esto de la cuantía máxima bonificable fue recurrido por Canarias y se declaró la inconstitucionalidad y nulidad y, en consecuencia, se modificó en el nuevo texto legal y desde entonces ya no había límite para la subvención ni había control por el Ministerio. Posteriormente, con el Real Decreto 949/2018, de 27 de julio se sube al 75% la bonificación y, curiosamente, se disparan los precios -ya sin límite en la bonificación- sin que hasta la fecha se haya evaluado la razón de dicha subida por lo que el residente viene a pagar lo mismo o más que cuando se bonificaba solo el 50% de la tarifa y cabía la posibilidad de limitar su importe.
Creo que el Gobierno de nuestra Ciudad Autónoma, con el respaldo unánime de la Asamblea de la misma, nuestros representantes en el Parlamento y, sobre todo, el partido político de Melilla que apoya al Gobierno de la Nación y la Delegación del Gobierno en Melilla deberían -de forma unánime y conjunta, o no- presentar una queja ante el Mº de Transportes y pedir una investigación sobre el importe de la bonificación del 75% a los residentes en relación al coste operativo que tienen las compañías aéreas, máxime cuando, desde el pasado día 9 de enero, hay un monopolio “de facto” en las comunicaciones aéreas con Melilla.
Otra “curiosidad” que nos perjudica es que a los residentes en Ceuta -respecto a los melillenses- que realicen un trayecto directo entre esa ciudad y el resto del territorio nacional, utilizando transporte marítimo y aéreo, obtendrán la bonificación de las tarifas en el transporte aéreo cuando tengan origen o destino en los aeropuertos de Málaga, Jerez o Sevilla -cierto que no tiene aeropuerto propio - mientras que a los melillenses se nos obliga a iniciar el viaje con la compañía que opera en Melilla y no podemos cambiar a otra en el aeropuerto de Málaga, por ejemplo, como hacen los de Ceuta cuando llegan en helicóptero a Algeciras o a Málaga para continuar a otro destino, con lo cual se “monopoliza” el mercado aéreo de Melilla aún más a favor de Iberia, se perjudica al melillense y, sobre todo, al Estado que debe abonar el 75% del billete a precios muy altos.
Algo no “huele” bien… y considero que si el Mº de Transportes no interviene le correspondería -de oficio o por denuncia- a la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia investigar los precios que aplica Iberia en una situación privilegiada de monopolio “de facto” pues es la única compañía que dispone de los aparatos que pueden operar en Melilla ya que, al parecer, existe un pacto de no concurrencia con otras aerolíneas que usan estos mismos aparatos en el archipiélago canario.
Pienso que se podría y debería gestionar mejor el dinero público empleado en el pago de la bonificación al residente y establecer otro sistema que permita que los vuelos a Melilla desde Madrid no cuesten más de 75 euros y unos 50 euros -o menos- desde Málaga para ciudadanos de la Unión Europea tanto para residentes como no residentes. La Ciudad podría estar en disposición en ese caso de potenciar la llegada de los ansiados turistas y todos los melillenses beneficiarnos de ello. ¿Algún político o alguna entidad de la llamada sociedad civil se va a tomar en serio este tema y dar la batalla para conseguir lo que necesita Melilla y su futuro? La respuesta está flotando en el viento, me temo.
