Acontecía aquel 8/XII/2008, fecha memorable en la que la Unión Europea (UE) daba luz verde a la primera misión naval de su historia para combatir y contrarrestar la piratería en la costa de la República Federal de Somalia, esta iniciativa se bautizó con el nombre de ‘EU NAVFOR Operación Atalanta’.
Con el transcurrir de los tiempos, tanto Reino Unido como España, Países Bajos, Grecia, Italia, Francia y Alemania, tienen desplegados numerosos integrantes de las Fuerzas Armadas que se consagran afanosamente en explorar las aguas en busca de posibles embarcaciones piratas, al objeto de prevenir a los barcos que se encuentren en la zona y operar en la posterior detención de los sospechosos. Asimismo, Suecia, Finlandia, Malta, Chipre e Irlanda, contribuyen con un elenco de militares en el centro de operaciones emplazado en Northwood, Reino Unido. Si bien, inicialmente los grandes promotores de esta acción naval fueron España y Francia, dado que por antonomasia eran los dos estados con más flota pesquera desplazada a la región.
Por ende, los líderes políticos y la opinión pública en Europa tardaron un tiempo en distinguir que la piratería frente a los litorales somalíes, poco se parecía a un relato de ficción y que por el contrario se trataba de una seria amenaza para el comercio mundial. De hecho, la inmensa mayoría de las acometidas se fraguaban en el contorno autónomo del Estado de Puntlandia, en el Cuerno de África, donde las naves son asaltadas en el Golfo de Adén, por donde los buques comerciales que continúan rumbo al Canal de Suez hacia el Mediterráneo deben de surcar.
En base a lo anterior, para disponer de una mínima visión de la trascendencia de esta ruta desde el plano comercial, basta con echar un breve vistazo a las estadísticas acumuladas. Así, cada año aproximadamente unos 22.000 barcos derivados de cualquier parte de la geografía mundial atraviesan el Golfo de Adén entre Somalia y la República de Yemen, para subsiguientemente salvar el Canal de Suez.
Frente al infortunio de la piratería, incluso actores vecinos como la República Árabe de Egipto, se demoraron en reaccionar. Los representantes del Cairo emitieron la voz de alarma, hasta que Europa expuso la viabilidad de variar el itinerario del Golfo de Adén por un recorrido más extenso y costoso, pero menos comprometido en torno al Cabo de Buena Esperanza.
Otros países como el Reino de Arabia Saudita, principal exportador de petróleo, igualmente ha sido víctima de la piratería. El prendimiento en 2008 del superpetrolero ‘Sirius Star’, con 330 metros de largo y una carga de crudo por un valor próximo a 100 millones de dólares, no sólo fue el punto de inflexión y un shock traumático para los saudíes, sino que exhibió a la aldea global que los piratas estaban en condiciones de abordar en alta mar barcos de estas dimensiones, incluso a una distancia de casi 500 millas de su costa y que sus víctimas podían pertenecer a estados musulmanes, como así ocurrió.
No cabe duda, que los piratas como intransigencia a la aparición de buques de guerra frente a sus costas, hacen un uso indeterminado del secuestro, ofreciendo su capacidad de ataque lejos de Somalia, pero la mayoría de las agresiones se ocasionan en el Golfo de Adén, el estrecho entre Somalia y la República de Yemen donde desfila la tercera parte del petróleo mundial transbordado por vía marítima.
Ya, a mediados de 2009 y con la irrupción a un barco de nacionalidad norteamericana, el entresijo de la piratería deja de ser exclusivo en Europa y Asia, hasta erigirse en una lucha a nivel internacional.
La aparatosa puesta en libertad del capitán Phillips del barco estadounidense y el fallecimiento de tres piratas abatidos por fuerzas de ese país, lo convirtieron en un tema recurrente para la dirección del presidente Barak Obama.
Resulta complejo valorar las ganancias que propiamente genera la acción de la piratería, pero se considera que en 2008 podría haber alcanzado los 50 millones de dólares: la mitad de dicha cantidad se queda a manos de los depredadores y los organizadores, el 30% es para sobornar a las autoridades portuarias y el resto se invierte en otros barcos y armamento. Y en rescate por cada barco se consigna de 2 a 3 millones de dólares.
Todavía se especula bastante sobre quién podría estar tras las bandas piratas. De cualquier manera, Andrew Mwangura, vinculado al ‘Programa de Ayuda para Marineros del Este de África’, hace referencia a un financiamiento que procede de Medio Oriente, sobre todo, de Arabia Saudita y Dubái. La mayoría de los cabecillas son componentes de la diáspora somalí, pero también los señores de la guerra en Somalia y las autoridades de Puntlandia extraen beneficio.
Por otro lado, el experto en piratería, Klaus Humpendahl, indicó al pie de la letra sobre las cada vez más impetuosas metodologías puesta en escena por parte de los piratas: “Muchas bandas de piratas tienen estructuras como la mafia, lo que aumenta la presión sobre los miembros de la banda de efectuar secuestros con éxito”. Para ser más preciso en lo fundamentado, en 2009, unos 20 barcos y 200 rehenes estaban aún a merced de los piratas, la mayoría de los secuestrados forman parte de la tripulación y derivan de estados pobres de Asia, como la República de Filipinas o la República Popular de Bangladesh que no cuentan con los recursos cualificados para salvaguardar a sus ciudadanos. Llegados a este punto, fueron España, Francia y Grecia los primeros en demandar medidas específicas ante el aumento de la piratería entre 2007 y 2008, respectivamente, contra sus flotas pesqueras, más tarde se añadieron Alemania, Gran Bretaña y Holanda cuyas economías penden del comercio marítimo.
Lo cierto es, que ante la inacción de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), los países miembros de la UE suscribieron en 2008 la ‘EU NAVFOR Operación Atalanta’ para “disuadir, prevenir y reprimir” la piratería en las costas de Somalia. La operación se inició con un presupuesto de 8,3 millones de euros, pero los costos de la contribución militar los cubre cada estado miembro.
Ni que decir tiene, que para la política de defensa común de la Unión fue un paso crucial, ya que nos estamos refiriendo a la primera misión naval de la UE. Su designio principal es la protección de los buques del Programa Mundial Alimentario (PAM) de Naciones Unidas, que transporta ayuda humanitaria a Somalia, así como la seguridad del tráfico comercial en la demarcación del Golfo de Adén. Para ello se “adoptarán las medidas necesarias, incluido el uso de la fuerza, para poner fin a la piratería o robos a mano armada”, pudiéndose detener a sospechosos, celebrar juicios o transferir a los delincuentes a países terceros, donde no se atribuya la pena de muerte o exista el peligro de tortura.
“La Operación Atalanta acredita no sólo su dinamismo, sino la trayectoria hacia un mayor criterio, dada su inquebrantable capacidad de acomodarse hacia metas más ambiciosas”
El Consejo Europeo declaró por vez primera su enorme inquietud, luego de una grave ampliación en la incautación de barcos, sobre todo, aquellos que estaban involucrados en el Programa de Alimentos de la Organización de las Naciones Unidas (ONU). A continuación, el 15/VI/2008, el Consejo de Ministros del Exterior solicitó una respuesta a la Resolución 1816 del Consejo de Seguridad de la ONU, que aprobó bajo el Capítulo VII de la carta de la ONU, la lucha antipirata en las aguas territoriales de Somalia.
El ‘crisis management concept’ veía en una primera fase 'EU NAVCO’, una misión de coordinación asentada en la aportación voluntaria de los estados miembros como España y Francia, que se dispusieron a custodiar los barcos que acometían la ayuda humanitaria. En el plazo de dos meses y medio, la UE ensambló su primera operación naval. Muy pronto, la Resolución 1816 por un espacio de seis meses, se alargó por un año por el Consejo de Seguridad con la Resolución 1846.
Frente a la pugna de poder en Somalia y las colisiones habidas entre islamistas y el Gobierno de Transición, el presidente francés Nicolás Sarkozy ofreció en 2009 una iniciativa para intensificar los trabajos de la UE en la zona y respaldar al gobierno somalí. La proposición indicada en la Conferencia de Somalia y patrocinada por la ONU, comprendía el adiestramiento de cientos de soldados del país africano en la base militar francesa de la República de Djibouti.
Por su parte, la UE examina alternativas para constituir y ejercitar una nueva fuerza de seguridad que apoye al Gobierno de Transición a conservar el orden y control de Somalia. Amén, que los piratas variaron sus maniobras terroristas y el protagonismo de las fuerzas navales internacionales en la región no fue obstáculo alguno para proseguir con sus acciones.
Posteriormente, se desencadenaban ataques cada vez más distantes de la costa de Somalia, sobre todo, en las islas Seychelles; el gobierno de este archipiélago pidió asistencia militar de la UE, ya que no contaba con una fuerza naval para preservar sus costas. Y entretanto, España requirió amplificar el término de operaciones para proteger apropiadamente sus flotas pesqueras, por lo que en 2009 se determinó agrandarla un 30% que incluye las islas Seychelles y sus proximidades.
Pero, cabría preguntarse ¿dónde se encuentra la raíz de la piratería somalí? Para muchos somalíes la piratería en sí se emprendió como una práctica de autodefensa. Somalia con sus 3.000 kilómetros de litoral, ha sido una de las extensiones de pesca más rica del continente, pero desde 1991 cuando se desplomó el Estado somalí y empeoró en una guerra civil, los pescadores comenzaron a soportar la aparición de barcos de pesca provenientes de Asia y Europa.
Hay que recordar al respecto, que en las aguas territoriales de Somalia desamparadas por la carencia de autoridad, los pescadores extranjeros han asolado con los recursos naturales.
Los primeros ataques se dirigieron contra los barcos de pesca nipones y europeos para reclamarles un impuesto. Según apuntes proporcionados por la ‘Organización de Pesca de Somalia’, cerca de 850 barcos extranjeros pescan cada año frente a sus costas y algunos tripulantes extranjeros cuentan con licencias cursadas por los señores de la guerra somalíes.
Como no podía ser de otra manera, el embate de irrupciones piratas dejó suficientemente visible que la comunidad internacional debía de proceder con vigor para detener la piratería. Es sabido, que los buques de guerra de la UE, además de Estados Unidos, Rusia y la India, no siempre inspeccionarían las costas somalíes. La Operación Atalanta reflejó su capacidad para blindar el tránsito marítimo en el Golfo de Adén, pero la zona marítima frente a Somalia es demasiado amplia para controlarla en su totalidad.
“En su decimoquinto aniversario de la puesta en escena de la Operación Atalanta, esta misión se conduce lustrosamente desde el Cuartel General estacionado en la Base naval de Rota, con la determinación de salvaguardar los buques del Programa Mundial de Alimentos y otras flotas vulnerables”
Para numerosos investigadores la salida al inconveniente de la piratería no está en el mar, sino en el devenir del país, la operación naval es una tentativa para aliviar los rastros de un estado somalí colapsado, en vez de remediar las incógnitas de fondo, y añaden que el mejor instrumento contra la piratería sería reponer las estructuras gubernamentales y facilitar enfoques económicos. Pero la interrogante se desgrana por sí misma cómo desahogar a un país que en los últimos años únicamente ha conocido los efectos demoledores de la guerra, la hambruna y millones de desplazados.
Obviamente, habría que valorar un cambio de paradigma. Mientras que rija el desconcierto de Puntlandia, la piratería permanecerá como un negocio lucrativo. Occidente debe implicarse más en el proceso político en Somalia, sobre todo, Estados Unidos, después del fracaso de su operación en Mogadiscio en los años noventa. Un primer paso fue la Conferencia en apoyo a Somalia solicitada por el Secretario General de la ONU, Ban Ki Moon. Los más de sesenta estados congregados por entonces donaron doscientos trece millones de dólares para la plasmación de cuerpos de seguridad somalíes y costear la misión de la Unión Africana, ‘AMISOM’.
En aquellos trechos, negociar con los grupos islamistas un alto el fuego, recibir ayuda humanitaria para la población y la instauración de fuerzas de seguridad reguladas por el Gobierno de Transición, significaba para los expertos los primeros avances, si se pretendía consolidar la buena sintonía en Somalia.
“Todos saben que las causas de la piratería no se combaten en altar mar. Para eso se necesitan estructuras estatales que funcionen en tierra, y eso es lo que no existe en Somalia”, exponía fielmente el ministro de exterior, Frank Walter Steinmeier, en el debate parlamentario. Continuaba citando: “Por eso tenemos que trabajar con la comunidad internacional, para estabilizar a largo plazo Somalia. Sólo si se logran reestablecer estructuras estatales en Somalia, se pondrá fin a la piratería, creo que nuestra tarea es inmensa, se trata del final de una guerra civil, de reconciliación y de la construcción de instituciones estatales en los sectores de policía y justicia, por eso debe quedar claro que será un camino muy largo, sabemos que no podemos dejar a naciones como Somalia a su suerte, sino se transformaría en nidos del crimen organizado y el terrorismo”.
Los fines de la ONU revelan el tiento y digamos la moderación, pero, igualmente, son el producto de la ausencia de voluntad política ante las dificultades y las observaciones indispuestas de involucrarse de lleno en Somalia. Mientras predomine la desdicha, el hambre y la guerra, la piratería persistirá como el caballo de batalla mediante un negocio productivo para los clanes somalíes; la interpelación es si el mundo y el comercio marítimo poseen la entereza para aguardar a que el sumario mediador de Somalia proyecte derivaciones efectivas, así como que se continúe sufragando los exorbitantes operativos para lidiar la piratería.
Otro desafío contra la piratería parte de la pluralidad de actores envueltos: no son pocos los estados que ven peligrar sus intereses y desean guardar las vías marítimas y su comercio, como Estados Unidos envió en 2009 la ‘Combined Task Force 151’, constituida por barcos y aviones de la quinta flota dispuesta en el Reino de Bahréin.
En idéntica postura, Rusia, Japón, China e India enviaron barcos de guerra a la zona, mientras la UE introdujo la misión Atalanta y la OTAN optó por el envío temporal de su ‘Standing Naval Maritime Group 1’. Tras un primer operativo de la OTAN que se reconoció en 2008, proseguiría otro que se prolongaría en 2009 y la Alianza Atlántica insistía deliberando la partida de una misión permanente, pero algunas administraciones contemplaban esa discusión con recelo, ya que pensaban que con la Operación Atalanta era suficiente.
El escenario se tornaba aún más problemático si se tiene en consideración el activismo norteamericano. Después de los atentados del 11/IX/2001, Washington implantó una operación naval como parte de la lucha antiterrorista. La ‘Combined Task Force 150’ vigilaba las vías marítimas del Golfo de Adén junto con otros estados, para imposibilitar los desplazamientos de Al Qaeda entre el Cuerno de África y Arabia. La inactividad de dichas naves frente a la piratería fue fuertemente censurada por el sentir público internacional.
A resultas de todo ello, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de fecha 10/XII/1982, decreta el marco jurídico ajustable a la lucha contra la piratería. La Convención recoge lo que anteriormente era el derecho consuetudinario: su Artículo 100 hace referencia al deber de contribuir contra la piratería en altar mar, la amplia mayoría de los expertos objeta que, más allá de la ayuda en casos de legítima defensa, concurra un compromiso de combatir celosamente la piratería, el Artículo 105 le concede a cada Estado el derecho de atacar barcos piratas y detener su tripulación.
Con la Convención y las Resoluciones del Consejo de Seguridad de la ONU, el molde reglamentario para el combate a la piratería ya era un hecho. Pero el dilema apareció durante las réplicas para asentar la Operación Atalanta y el cuestionamiento quedaba sobre la mesa: ¿cómo zanjar el estatus legal de los piratas capturados? Únicamente en algunos códigos penales de los estados de la UE la piratería constaba como delito.
Fijémonos al respecto que el código penal germano, en contraste con el danés, canadiense o español, otorga procesar, instruir o juzgar ante cortes alemanas a piratas capturados en altar mar por barcos de guerra; pero ante la multiplicidad de las eventualidades legales y la especificación en numerosos estados europeos, la Operación Atalanta parecía no englobar una articulación evidente para encausarlos, por ello algunos países como España, que no circunscribía la piratería como infracción, hubo de examinar su código penal.
De hecho, cuando se argumentó la intervención germana en la Operación Atalanta, una de las cuestiones más dificultosas y redundantes recayó en disponer bajo que entornos y condiciones los transgresores del mar deberían ser procesados, encausados o instruidos.
En consecuencia, en su decimoquinto aniversario de la puesta en escena de la Operación Atalanta contra la piratería en el Cuerno de África y el Océano Índico Occidental, que ha tenido un papel destacado en la disminución de los ataques a buques mercantes y pesqueros, esta misión se ha ido transformando con el paso del tiempo y se conduce lustrosamente desde el Cuartel General estacionado en la Base naval de Rota (ES OHQ), con la determinación de salvaguardar los buques del Programa Mundial de Alimentos y otras flotas vulnerables, además de disuadir y aplacar la piratería en su espacio de operaciones, inspeccionar las tareas pesqueras, combatir el tráfico de drogas y ayudar a la apropiación de armas a Somalia, así como el comercio ilícito de carbón vegetal y la pesca prohibida.
Atalanta era la primera operación naval impulsada por la UE en el marco de la Política Común Europea de Seguridad y Defensa (PCSD), lo que la convierte en la más longeva de las iniciativas militares de seguridad marítima, acreditando no sólo su dinamismo, sino la trayectoria hacia un mayor criterio, dada su inquebrantable capacidad de acomodarse hacia metas más ambiciosas.
‘EU NAVFOR Atalanta’ comenzó a llamarse ‘EU NAVFOR Somalia’, cuando el 10/XI/2008 el Consejo de la UE asumió la Acción Común (2008/851/PESC). En principio se encarriló contra los barcos pesqueros extranjeros, distinguidos como una amenaza para las comunidades pesqueras locales, pero tras el desbarajuste del Estado somalí en 2007, la piratería creció para mal, hasta erigirse en una enrevesada industria criminal que se valía del secuestro de barcos extranjeros y sus dotaciones a cambio de un rescate. Con lo cual, la ‘EU NAVFOR Operación Atalanta’ hubo de evolucionar a marcha forzada.
La piratería sería proyectada por el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, que no tardó en ratificar la Resolución 1816 apremiando a los estados y organizaciones interesados a tomar las medidas pertinentes contra la piratería y el robo a mano armada en el mar frente a las costas de Somalia. De este modo, ese mismo año la UE fraguó su propia operación militar y ‘EU NAVFOR Somalia - Operación Atalanta’ comenzó sus labores con su OHQ establecido en Northwood, que se reubicó en Rota tras su marcha de la Unión en 2019.
Como se ha mencionado y en la lucha contra la piratería, ‘EU NAVFOR’ se ensambló a otros socios internacionales, entre los que incidió la ‘CTF-150’ capitaneada por Estados Unidos y la ‘Operación Ocean Shield’ de la OTAN, además de una sucesión de fuerzas procedentes de India, Japón, Corea, Rusia y China.
Sobraría mencionar en estas líneas, que las referencias extractadas desde el año 2008 hasta nuestros días arrojan a la luz que ‘EU NAVFOR Operación Atalanta’, refleja brillantemente tanto los logros como los retos y el futuro en cooperación con sus socios en la lucha contra la piratería, convirtiéndose en una herramienta eficiente y competente para prevenir y evitar con antelación los posibles ataques desencadenados en alta mar. Sin inmiscuir, que en el horizonte este mandato expresa la voluntad del desarrollo de nuevos vínculos y sinergias.
