Sobre el mejor contrato marítimo de la historia

No vamos a entrar en si es mejor o peor que los anteriores. Nos limitamos a señalar y a comentar las diferencias entre este nuevo contrato y el anterior. Es cierto que cubre una línea más que antes –declarada OSP recientemente– y del que se dice que hay novedades importantes, pero la verdad que no las encontramos con respecto al contrato de 2017 a 2019: la obligación de contar con servicio médico a cargo de un facultativo colegiado a bordo, con seguridad privada y cámaras de seguridad en los lugares comunes (que suelen tener los buques), espacio separado para las mascotas, la exigencia de 15 años de antigüedad en los buques (ampliable a 25 años con ciertas salvedades, antes solo a 20 años) ya existían en el anterior contrato. Nos parece muy oportuna, esto sí, la exigencia de incluir tres alumnos en prácticas para facilitarles el poder finalizar su curriculum formativo.

Como novedad, la empresa adjudicataria deberá contar con la certificación ‘Global Safe Site Covid-19’ o similar, algo que antes no existía, lógicamente, y que todas las navieras ya hicieron voluntariamente este esfuerzo al principio de la pandemia También exige un espacio acondicionado en la bodega para el transporte de ambulancias y UVI móviles con sus pasajeros y asistentes en su interior, no sabemos si ha sido una petición de INGESA para evitar las evacuaciones aéreas, aunque poco práctica a efectos de urgencia sanitaria. Y nos parece bien la potestad de anular reservas incluida cláusula nueve –pues era una reiterada demanda de los operadores navieros– para evitar la picaresca de reservar billetes desde el minuto uno del año por ciertos colectivos para todos los fines de semana del año y que luego no se presentaban al embarque porque no les supone gasto alguno el billete.

El nuevo contrato ofrece doce rotaciones (ida y vuelta) semanales, cuando en el anterior eran catorce, solo que ahora se cubren tres puertos, pero sin servicio diario. En concreto, cuatro servicios menos con Almería, uno menos con Málaga y tres nuevos con Motril cuando sin ser OSP la Línea Armas y luego FRS lo hacían a diario. No vemos que haya mejora respecto a la situación anterior a la pandemia en el conjunto de los transportes marítimos y nos tememos que con este contrato se limite la libre competencia en el futuro.

En cuanto a tarifas máximas, la comparación no es nada positiva: se reduce 1,18 eur.; 2,88 eur.; 0,78 eur. según sean ocupados por 4, 3, ó 2 pasajeros respectivamente y sube 71,20 eur en los camarotes individuales. En cambio, la butaca preferente se incrementa en 8,82 eur y en 19,13 eur la butaca estándar. Los coches y motos, bajan 22,43 eur. No entramos a valorar si es poca o mucha la diferencia, aunque no es espectacular la bajada en el precio de los camarotes y si es muy alta la del camarote de uso individual y la de las butacas. Suponemos que hay más demanda en butacas y se aprovecha y ello permite incrementar los ingresos de las navieras. Pero además hay truco, porque estos precios máximos solo se aplicarán a 200 plazas de pasajeros y 100 coches cuando se exige que el barco tenga 450 y 300 plazas respectivamente. En el anterior, salvo error por nuestra parte, no se limitaban las plazas con tarifa máxima.

A una familia de cuatro miembros -no residentes ni numerosa- venir a Melilla con su coche les costará 600 euros tanto en camarote como en butaca estándar. Todo un atractivo para que decidan venir a pasar unos días con nosotros y retornar a la Península. O mucho más si no consiguen una de esas plazas reservadas a tarifa máxima.

No entramos a valorar, por carecer de la información necesaria, el estudio económico por el que se ha hecho la simulación de los resultados de explotación de las líneas marítimas y el valor del déficit que resulta y que se necesita compensar mediante la aportación pública. Entendemos que es obligatorio aunque en el anterior contrato no se incluyó en las PTP. Desconocemos si las cifras de ingresos previstas se corresponden con la situación del tráfico de pasajeros y mercancías antes del cierre fronterizo y la cancelación de la OPPE por parte de Marruecos -que ya ha avisado que no admitirá se haga a través de Melilla en el futuro- o se corresponden con una situación parecida a la de 2019 en cuanto a los volúmenes de pasajeros y mercancías. Ambos escenarios son muy distintos para las navieras.

El contrato anterior se licitó por importe de 14.386.246 euros por 24 meses que, por cierto, no tuvo coste alguno para el Estado pues se adjudicó en CERO euros y en éste se ofrecen 11.476.000 euros por 12 meses. Por ello, suponemos que éste será algo más atractivo para las navieras que liciten. Pero este incremento del contrato no supone mejora alguna para los melillenses en cuanto al número de rotaciones (pasamos de 14 a 12) y la bajada de los precios máximos que vemos insuficiente e incluso se incrementa el precio de las butacas y del camarote individual. Tampoco vemos diferencias en cuanto a la calidad y comodidad del servicio a los pasajeros. Prácticamente son las mismas condiciones que las del anterior contrato.

Entendemos que el concepto utilizado para calcular el aporte económico del Estado a los transportes con Melilla no debe ser solo el posible déficit de explotación, sino que éste debe ser “corregido” con otros factores socio-económicos. Desde hace años, escuchamos a los políticos decirnos que los barcos son “nuestras autovías”. Pues bien, el coste de construcción de un kilómetro de autovía según la DGT se acerca a los 2,7 millones de euros, Y el de mantenimiento anual se acerca a los 80.000 eur por cada km. al año. La distancia más corta entre Melilla y Península, en concreto con el Puerto de Motril, es de 184 kms. y la media entre las de los tres puertos es de unos 250 kms. Sin entrar en el coste de construcción que sería de unos 675 millones de euros, el de mantenimiento de esa supuesta ‘autovía’ de unión con la Península ascendería como mínimo a unos 20 millones de euros anuales. Por tanto, no vemos que sea tan ‘magnífico’ en cuanto al precio ofertado pues sería inferior al coste del mantenimiento de la “autovía” de todos los españoles para llegar a Melilla desde la Península.

También podemos comparar precio del ‘histórico’ nuevo contrato con el adjudicado recientemente por el Gobierno de Canarias –que debe tener atribuciones para ello– para cubrir los puertos de El Hierro con el de Tenerife. Distancia de unos 120 kms entre ambos puertos, con 6 rotaciones semanales, a un precio de 3.000.000 euros por año para una población de unos 11.000 residentes. Proporcionalmente, en base al doble de la distancia media recorrida nos corresponderían 6.000.000 euros por cada tramo, pero si lo comparamos en base a nuestra población de casi 88.000 habitantes respecto a la de la Isla del Hierro, nos correspondería multiplicar por ocho la cifra del contrato canario hasta los 24.000.000 millones anuales a repartir entre los tres puertos peninsulares. Ello permitiría, incrementar las frecuencias, la velocidad de los buques, bajar la antigüedad y mejorar las prestaciones y comodidades al pasaje incluyendo un servicio en temporada alta que realice el trayecto en mucho menos tiempo y, sobre todo, bajar mucho más los precios para hacerlo atractivo al turismo peninsular que es uno de los pilares de nuestro futuro.

Por otra parte, no se ha tenido en cuenta el transporte de mercancías consideradas peligrosas que, en su mayoría, no se admiten en los buques RO-PAX o se permite con muchas limitaciones. El buque RO-RO que admitía este tipo de carga dejó de operar el año 2019 y desde entonces el suministro de oxígeno hospitalario y otras mercancías de consumo habitual (aerosoles, pinturas, etc.) no pueden ser embarcadas sin incumplir los requisitos establecidos para el tráfico marítimo de MMPP en buques RO- PAX. Y, para ello, y no dejar a Melilla sin estos suministros se requiere fletar expresamente un viaje desde la Península en un buque RO-RO, como el “FESTIVO” que antes cubría el servicio desde Málaga con seis rotaciones semanales.

Se ha perdido una oportunidad para incluir en el contrato un servicio semanal para este tipo de mercancías desde cualquiera de los tres puertos peninsulares. El coste de un viaje redondo de este tipo de buques se estima en unos 15.000 euros que supondría menos de 800.000 euros al año. Y no es que pidamos que se sufrague en su totalidad, pero sí que se hubiese tenido en cuenta. Por cierto, seguimos esperando el desarrollo de la bonificación al transporte de mercancías incluida en los PGE 2018, 2019, 2020 y 2021.

Resumiendo, no vemos las grandes mejoras y sí que se ha perdido una nueva oportunidad para dotar a Melilla con unas comunicaciones marítimas ‘históricas’ acordes a nuestras necesidades de presente y, sobre todo, de futuro, por mucha propaganda que se quiera hacer del mismo por parte del Gobierno de España y sus portavoces autorizados.