La seguridad del pasaje, la prioridad absoluta de Air Nostrum

El Faro de Melilla visitó el hangar que Air Nostrum Engineering & Maintenance Operations (ANEM) tiene en el aeropuerto de Valencia, donde la compañía revisa la flota de ATR 72-600 que conecta a diario la ciudad autónoma con la península. Carlos Martínez, director de Desarrollo de Negocio de ANEM, explicó durante el recorrido que la seguridad "es lo primero" en cada intervención sobre los aviones que realizan la exigente operativa de Melilla, sometida a un elevado número de ciclos de despegue y aterrizaje que obliga a un mantenimiento especialmente riguroso.

Air Nostrum opera actualmente 12 rutas directas desde Melilla hacia ocho ciudades: Málaga, Madrid, Granada, Almería, Sevilla, Barcelona, Palma de Mallorca, Gran Canaria, Santiago de Compostela, Tenerife, Oviedo y Valencia, con más de 120 frecuencias semanales y una media de 35 vuelos diarios. Se trata de un récord histórico de oferta de rutas directas en la actual temporada de verano, según los datos facilitados por la compañía.

Detrás de esa operativa está ANEM, la división técnica de Air Nostrum, que acumula más de 25 años de experiencia en la gestión de aeronaves ATR y se ha convertido en uno de los referentes europeos del sector. La empresa fue el primer operador de Europa en volar el ATR 72-600 en 2012, el modelo más avanzado de la familia del fabricante francés, y hoy cuenta con 13 unidades de este avión entre Air Nostrum y Mel Air. Antes de este modelo, la compañía había operado en Melilla con el Fokker 50, el Dash8 Q300 y el ATR72-500.

Cada dos días, cada semana, cada ciclo

Uno de los aspectos que más detalló Martínez durante la visita fue la periodicidad de las revisiones que se aplican a estos aviones, una cadencia que combina el calendario, las horas de vuelo y los ciclos. Cada ciclo equivale a un despegue y un aterrizaje.

"El mantenimiento de los aviones de Air Nostrum, y en concreto de los ATR, se hace desde el mantenimiento en línea, que es el más básico y se hace prácticamente a diario", explicó el directivo. La revisión más frecuente es la llamada daily, que se realiza cada dos días e incluye comprobaciones sencillas como la presión de las ruedas, el funcionamiento de las luces o el estado del equipamiento de emergencia. A esta se suma la weekly, de periodicidad semanal.

Junto a estas revisiones programadas existe el mantenimiento correctivo: cada vez que un avión llega a un aeropuerto, los pilotos pueden reportar alguna incidencia o mal funcionamiento, y los mecánicos actúan de forma reactiva para resolverlo.

Por encima de este nivel se sitúa el mantenimiento mayor o de base, con intervalos de un año en adelante. Es el que se realiza en las instalaciones de Valencia, cuando el avión requiere paradas más largas, hangar, medios especiales y personal muy especializado. En estos casos, la aeronave puede permanecer parada desde varios días hasta más de un mes.

Entre ambos niveles existen las revisiones intermedias, conocidas como A-checks, que la compañía concentra en Valencia aprovechando las pernoctas nocturnas de los aviones. "Para el avión en Valencia dedicamos un equipo de trabajo de entre 8, 10 o 12 personas, dependiendo de la carga de trabajo, y aprovechamos toda la parada nocturna para que a la mañana siguiente el avión pueda seguir volando", detalló Martínez. De hecho, los ATR que cubren las rutas de Melilla realizan una media de cinco pernoctas semanales en Valencia, donde se ejecutan actuaciones técnicas que no serían posibles en otros aeropuertos de la red, según la nota de prensa distribuida por la compañía.

Las revisiones más profundas, que en el caso del CRJ1000 se realiza cada 30.000 ciclos, aproximadamente cada 12 años de operación, y que devuelve al avión, en términos prácticos, un estado equivalente al de fábrica. Los motores, por su parte, se someten a una revisión integral, el llamado overhaul, cada 10 años, en la que se sustituyen todos los elementos desgastados o fuera de los límites que marca el manual del fabricante. "Cuando un motor o un tren de aterrizaje sale de overhaul, en efectos prácticos es un motor o un tren nuevo", resumió el director de Desarrollo de Negocio de ANEM.

Martínez explicó que estas revisiones de mayor calado, conocidas también como de media vida, implican desmontar el avión casi por completo para realizar inspecciones estructurales muy detalladas, incluido el interior de los depósitos de combustible. Se emplean ensayos no destructivos, como ultrasonidos o corrientes eléctricas, para comprobar que no existen grietas ni corrosión antes de volver a montar la aeronave. Mientras que una C-check ocupa el hangar durante semanas, una revisión de este tipo puede prolongarse hasta tres meses, precisamente por el nivel de detalle con el que se inspecciona cada elemento.

La exigencia particular de la operativa de Melilla

La conexión con Melilla implica, según explicó Martínez, un desgaste añadido derivado del elevado número de ciclos que soportan estos aviones al tratarse de vuelos cortos y frecuentes. Ese esfuerzo repercute de forma directa en componentes como los trenes de aterrizaje, los frenos y, sobre todo, las ruedas.

En el taller de ruedas y frenos del hangar de Valencia, considerado "vital" por Martínez para esta operativa, se explicó que las seis ruedas de cada avión se cambian, de media, una vez al mes por el desgaste de la goma que provoca la cantidad de despegues y aterrizajes mensuales. El taller realiza internamente todo el proceso: recepción de la goma del fabricante, montaje, inspecciones por líquidos penetrantes y ensayos no destructivos, y pintado y curado de las llantas, en lo que la propia compañía denomina el overhaul de las ruedas.

Para sostener una operación considerada estratégica, Air Nostrum mantiene un avión de reserva o backup para la flota de solo cinco aeronaves asignada a Melilla, un esfuerzo operativo y económico que la propia compañía califica de poco habitual en la aviación regional y que sirve para absorber incidencias imprevistas y proteger la regularidad de los vuelos.

Según los datos de la compañía, esta estructura ha permitido mantener una regularidad superior al 94% en la operación, entre las mejores registradas por operadores europeos de este modelo de aeronave.

El refuerzo de esta operativa no se limita a Valencia. La compañía ha reforzado en los últimos meses los recursos humanos y materiales disponibles en Málaga, que ya se ha convertido en la tercera base de mantenimiento más importante de Air Nostrum en España y que, según la nota de prensa, da apoyo específico a la operación de Melilla. A ello se suman equipos técnicos en Madrid y Almería.

Cuando la avería ocurre lejos del hangar

Melilla es, según reconoció Martínez, uno de los destinos de la red donde Air Nostrum no dispone de una base de mantenimiento propia, lo que obliga a activar un dispositivo específico cuando un avión sufre una avería fuera de sus instalaciones habituales. "Los aviones tienen la manía de romperse donde ellos quieren", señaló el directivo, antes de explicar el procedimiento que se pone en marcha en esos casos.

La compañía cuenta con un equipo de control de mantenimiento que trabaja las 24 horas los siete días de la semana y que coordina toda la actividad técnica de la aerolínea. Junto a él opera otro equipo, también permanente, dedicado exclusivamente al movimiento logístico de piezas, componentes, químicos y herramientas hacia cualquier punto de la red donde se necesiten. Cuando la incidencia es compleja, entra en juego la figura del jefe de flota, un técnico experto en un modelo concreto de avión que está disponible las 24 horas, incluso fuera de las instalaciones, para indicar cómo resolver la avería antes de que la aeronave tenga que volver a operar.

En un caso como el de Melilla, explicó Martínez, el equipo técnico que se desplaza para resolver una avería puede salir de Málaga, por su cercanía, o de Valencia o Madrid en función de la disponibilidad y la conectividad. Si el material necesario no está disponible en la propia red, la compañía recurre a compras de urgencia directamente al proveedor, que se envían al lugar donde tenga que utilizarse la pieza. "Es un ejercicio de coordinación tanto de personas, logístico, técnico, que la verdad para cualquier persona que no es de este mundo es muy difícil de imaginar", resumió el directivo, que subrayó que ese trabajo, menos visible que el de pilotos y tripulación, es el que permite que los aviones estén disponibles para la operación.

Casi 500 profesionales y una escuela propia de mecánicos

ANEM cuenta con una plantilla de cerca de 450 profesionales entre personal técnico y de soporte. Aproximadamente el 45% de los técnicos certificadores tiene habilitación específica para el ATR, un porcentaje que la compañía subraya como especialmente significativo si se tiene en cuenta que esta flota representa menos de un tercio del total de aeronaves que opera Air Nostrum.

Del total de la plantilla, unos 200 técnicos trabajan en las instalaciones de Valencia y otros 100 están repartidos entre las distintas bases de la red, incluida Málaga. El hangar valenciano tiene capacidad para seis aviones simultáneamente: cuatro posiciones para mantenimiento mayor y dos para mantenimiento en línea.

Martínez explicó que, junto a los técnicos certificadores, que cuentan con la licencia de mantenimiento y una habilitación específica por modelo de avión, trabaja personal de apoyo dedicado a tareas de limpieza, engrase o desmontaje de paneles entre otras tareas. Un técnico certificador puede estarlo, además, de más de una flota si cuenta con la formación específica de cada modelo.

Para nutrir esta plantilla, Air Nostrum dispone de una escuela propia de mecánicos, orientada a formar personal que después se incorpore a las instalaciones de la compañía. Se trata, según explicó Martínez, de una formación con un fuerte componente práctico: los alumnos trabajan sobre un avión retirado del servicio que la compañía conserva para este fin, en el que realizan reparaciones estructurales, desmontajes de componentes y otras tareas reales antes de incorporarse al entorno de trabajo.

Durante la visita, el equipo de El Faro de Melilla pudo presenciar en directo la reparación estructural de un avión CRJ por parte de un equipo especializado desplazado por el fabricante del programa, que trabaja de forma continua en turnos durante siete días, incluidos los fines de semana, para devolver la aeronave al servicio en el menor tiempo posible. El proceso incluye ensayos no destructivos (ultrasonidos y, en zonas de difícil acceso, inspección con cámara boroscópica) y una comunicación constante con la ingeniería del fabricante para determinar el alcance exacto de cada reparación, que en este caso se estimaba en unos siete días de calendario.

Martínez explicó también que la disponibilidad de piezas es más compleja en modelos que ya no están en producción, como el CRJ, frente a un avión como el ATR, que sigue fabricándose. "Con un avión en producción, en un momento de urgencia, a los fabricantes les interesa mucho que la flota vuelva a tener disponibilidad", señaló, ya que en casos críticos pueden desviar piezas de la propia cadena de fabricación para mantener operativas a las aerolíneas clientes, algo que no ocurre con los modelos ya descatalogados.

Redundancias y protocolos de seguridad

La seguridad, subrayó Martínez, es el principio que organiza toda la actividad del hangar. "Hay ciertas tareas que no solo requieren que un técnico certificador la firme, sino que otro técnico certificador la supervise", explicó. En los elementos considerados críticos, como los mandos de vuelo o los motores, un mismo técnico no puede realizar la misma tarea en el lado izquierdo y en el lado derecho del avión, precisamente para evitar que un eventual error se repita en ambos lados. A esto se suman las dobles inspecciones.

Los cambios de turno (la actividad del hangar se mantiene las 24 horas, con tres relevos diarios) se controlan mediante el llamado libro de relevos, en el que quedan registradas las tareas pendientes, firmadas por cada mecánico, de forma que el siguiente turno pueda verificar lo ya realizado antes de continuar. En revisiones que se prolongan durante días, cada mecánico debe comprobar que los últimos pasos firmados por su compañero están correctamente ejecutados antes de continuar con los siguientes, de manera que no se pierda información entre turnos. A ese registro escrito se suma un solape de media hora entre los jefes de turno saliente y entrante, en el que se transmite de forma verbal cualquier aviso relevante para la continuidad del trabajo.

El control de las herramientas es otro de los procedimientos de seguridad del hangar. Los mecánicos se identifican mediante huella digital al inicio de cada turno para recoger su caja de herramientas, organizada con plantillas de espuma que permiten detectar de inmediato si falta alguna pieza. Si se detecta una ausencia, el sistema informático identifica al último mecánico que utilizó la caja y en qué zona del avión estaba trabajando, y se paraliza el trabajo hasta encontrar la herramienta extraviada. Este control forma parte del procedimiento conocido como FOD (Foreign Object Debris), destinado a evitar que cualquier objeto ajeno, ya sea una herramienta, un objeto personal o incluso un animal, quede alojado en el avión o en la plataforma del aeropuerto.

Cada componente instalado en los aviones cuenta además con su propia documentación de trazabilidad, identificada mediante un número de pieza y un número de serie único, lo que permite a la compañía conocer en todo momento qué componente está instalado en cada aeronave y su historial de mantenimiento. Cuando un componente debe retirarse para su revisión, ese registro permite seguir su recorrido completo, desde el taller hasta su reinstalación en el avión, de acuerdo con los manuales del fabricante.

Reconocimiento europeo y renovación del acuerdo con ATR

ANEM recibió en 2025 el premio de la European Regions Airline Association (ERA) en la categoría de Innovación, una asociación que agrupa a más de 150 miembros, entre fabricantes, proveedores y aeropuertos, y 50 aerolíneas regionales europeas. El jurado destacó el compromiso de la compañía con el impulso de iniciativas innovadoras y tecnológicas.

A ello se suma la reciente renovación del acuerdo global de mantenimiento con ATR hasta 2031, que da a Air Nostrum acceso directo a la red mundial de soporte del fabricante, componentes, servicios de reparación y herramientas de gestión, con el objetivo de mejorar la disponibilidad de la flota y optimizar los costes de mantenimiento.

Con más de un cuarto de siglo de experiencia y una estructura técnica que combina el hangar de Valencia con el refuerzo específico en Málaga, Air Nostrum sostiene así una de las conexiones aéreas más exigentes de España, la de Melilla, bajo la premisa que resumió Carlos Martínez durante la visita: "La seguridad es lo primero, lo demás es secundario".