El gran proyecto con el que China pretende ganar peso como potencia

La ‘One Belt’, ‘One Road Initiative’ o ‘BRI’, conocida en castellano como la ‘Nueva Ruta de la Seda’, es un proyecto internacional impulsado por la República Popular China que reside en la creación de dos rutas incorporadas, una de construcción terrestre y otra de infraestructura marítima que, incuestionablemente, optimizarían las conexiones tanto en el continente asiático como hacia el exterior, proporcionando al gigante asiático más influjo económico y político en la órbita mundial.

Ni que decir tiene, que para el desenvolvimiento de este periplo marítimo, la Administración china materializa importantes inversiones en el Sudeste asiático, como en el Océano Índico, el Este de África y algunos enclaves de Europa. Las vías terrestres enlazan China con puertos de esas mismas comarcas, así como con otros estados asiáticos y del Viejo Continente pasando por Asia Central.

Precisamente, uno de ellos es el trayecto ferroviario entre la localidad china de Yiwu y la capital de España con más de 13.000 kilómetros, el más extenso del mundo. Y dentro de la BRI, China ha costeado la disposición de gasoductos y oleoductos en la Federación de Rusia o en la República de Kazajstán. Al mismo tiempo, el proyecto ya ha conseguido un gran ensanchamiento de subestructuras que podrían expandirse a otros territorios del planeta como Latinoamérica, donde China está obteniendo predominio.

Con todo, la ‘Nueva Ruta de la Seda’ no es únicamente una propuesta comercial, sino que se amplía a otras parcelas de la política exterior.

Buen ejemplo de ello es la Base Militar que China ha concretado en la República de Djibouti, en el Cuerno de África, para controlar el Estrecho de Bab el-Mandeb que conecta al Norte el Mar Rojo y al Sur el Golfo de Adén en el Océano Índico, de gran trascendencia estratégica en la ruta marítima.

Sin duda, el volumen financiero tiene un protagonismo primordial, puesto que las cuantiosas inversiones de Pekín han producido una enorme deuda con China en varias de las naciones partícipes.

Y es que, el citado proyecto pugna por el intercambio de la cultura china por medio de la cooperación cultural con otros pueblos. Por lo tanto, aunque primeramente la ‘Nueva Ruta de la Seda’ se encontrara encaminada a ganar proyección en Asia, este propósito ha terminado patrocinando un espacio muchísimo mayor que está dejando a China robustecer su presencia en todas las localizaciones cardinales.

Con estos precedentes iniciales, este ambicioso afán ha sido objeto de cuantiosas críticas por parte de numerosos analistas, políticos y empresarios. Entre las muchas censuras se halla la falta de nitidez en los proyectos, como la carencia de razonamientos sostenibles que orienten las inversiones y el hecho de que muchos de los planes de infraestructuras se guarden para las empresas y trabajadores chinos, sin proporcionar oportunidad alguna a las compañías y trabajadores locales para que concurran en su cimentación.

Uno de los criterios más repetidos hacia la iniciativa china es el riesgo añadido de que algunos de los estados que han aceptado préstamos y ayudas queden aprisionados en la denominada “trampa de la deuda”.

Así, no son pocos los investigadores que culpan a China de pretender prestar expresamente créditos excesivos a pequeñas regiones, para obtener concesiones políticas o económicas cuando el país adeudado no pueda reponer el préstamo, algo que, hoy por hoy, se conoce como “Diplomacia trampa de la deuda”.

Premeditadamente o no, lo que es innegable que la suma elevada de préstamos concedidos por las bancas estatales fusionado a la debilidad institucional de algunos países receptores, podría inducir a un cóctel explosivo que repercuta excepcionalmente en la estabilidad económica y política de las zonas en las que China invierte, así como a las perspectivas de las financieras de rescatar sus inversiones.

“China ha puesto en énfasis una evolución sustancial, saltando de una economía enteramente planificada a un sistema más aperturista, yuxtapuesto a las economías de mercado que todavía contiene un sólido proteccionismo en numerosos ámbitos y sectores”

Luego, cabría interpelarse: ¿por qué incomodan tanto los préstamos conferidos a China? Fundamentalmente, las inquietudes pueden atomizarse en dos particularidades básicas: primero, por la tendencia de los proyectos capitalizados y, segundo, el escenario económico y político de los actores receptores que subyace.

Es sabido que las aspiraciones aportadas por Pekín suelen ser de enormes infraestructuras, habitualmente, edificaciones representativas como grandiosos puentes, puertos, carreteras o edificios públicos significativos que demandan de unas inversiones monumentales, si se confrontan con la dimensión de las economías en las que se construyen. Tomando el caso de la República Democrática Popular Laos, el valor de construcción de una línea ferroviaria para enlazar a este país con China escala a los 6.000 millones de dólares, el similar a la mitad del PIB anual de Laos.

Conjuntamente, este prototipo de proyectos suele comprender dificultades elevadas y algunos de ellos han justificado ser poco beneficiosos. De hecho, construcciones como el tren que une Adís Abeba, capital de Etiopía, con Djibouti no ha tenido el éxito esperado en los primeros años de actividad.

Es más, hay observadores que atestiguan que algunos de estos proyectos no son económicamente factibles, porque están confeccionados mirando más a los designios de Pekín que a los propios menesteres de los mercados locales. Sin soslayarse, que muchos de los estados atraídos por los préstamos adjudicados por Pekín, muestran un contexto económico y político inconsistente, con costosos niveles de deuda, economías frágiles, pequeños conjuntos poblaciones y sistemas de gobierno quebradizos.

Así, un análisis realizado por el ‘Center for Global Developerment’ reconoció a ocho estados con márgenes costosos de deuda, además, de bajas calificaciones crediticias y posibilidad acuciante de endeudamiento como Djibouti, República de Maldivas, Laos, Montenegro, Estado de Mongolia, República de Tayikistán y Kirguistán y la República Islámica de Pakistán. Cada uno de ellos obligados a pedir grandes cantidades de dinero al Banco de Exportaciones de China para el levantamiento de proyectos de infraestructura, con costes que constituyen porcentajes superiores de su PIB.

En idéntica sintonía, Pakistán es testigo de ver aumentar su débito hasta límites insospechados, como consecuencia de la construcción de los ingentes proyectos que satisfacen el ‘Corredor Económico sino-pakistaní’, que quiere ensamblar China con el Océano Índico sorteando el Estrecho de Malaca.

Los inconvenientes de Pakistán para contrarrestar los pagos se han acentuado tanto, que ha debido de solicitar al Fondo Monetario Internacional, FMI, un préstamo de 6.000 millones de dólares, que dado que los proyectos están muy distantes de concluirse, no valdrá para solventar de forma concluyente esta contrariedad financiera.

Obviamente, esto deja las puertas abiertas para que este país siga los mismos pasos de la República Democrática Socialista de Sri Lanka, viéndose forzado a ceder sus infraestructuras a Pekín como pago de sus débitos.

Para impedir las acusaciones de quienes entienden que China está materializando una “Diplomacia trampa de la deuda”, Pekín tendría que cambiar sus praxis. Para ello, hay quiénes confían entre multilateralizar la deuda, algo que China comienza a llevar a cabo gracias a la instauración del ‘Allied Irish Banks’ o ‘AIB’, uno de los ‘Cuatro Grandes Bancos Comerciales’ en Irlanda y su participación en varios estados, examinando los procedimientos de concesión de los préstamos para mejorar las aplicaciones de viabilidad financiera y comercial, así como desarrollar la transparencia de las operaciones, avivar el correcto gobierno y la lucha contra la corrupción.

Actualmente, la atribución china en territorios del Sudeste asiático, más el vertiginoso esparcimiento de la ambiciosa iniciativa de la ‘Nueva Ruta de la Seda’, o el gradual interés de Pekín por hacerse con los puertos y rutas marítimas del Océano Índico y el complemento de su presencia militar, inquietan considerablemente a las potencias asiáticas como el Estado del Japón, la República de la India y la Mancomunidad de Australia y, como no, a los Estados Unidos de América, tradicionalmente vinculado al Océano Atlántico que ha dado un vuelco en su táctica, para concentrarse en el Océano Pacífico y la progresión de China, al que considera su principal competidor estratégico.

De ahí, que estos estados promuevan iniciativas superpuestas con la finalidad de modernizar la cooperación económica, política y militar entre los territorios de la región y compensar la tentativa de China por erigirse en la primera potencia de la franja asiática, e instaurar otro orden internacional más acorde a sus intereses.

En los tiempos que corren, la acción que más renombre tiene es la designada ‘Estrategia del Indo Pacifico’, cuyos principales promotores recae en Japón, India, Australia y Estados Unidos. Si bien, no es un proyecto perfectamente determinado, la percepción que permanece es brindar a las naciones asiáticas con ideas consonantes y que estén obsesionados por ser dependientes de China, a un paradigma invertido de cooperación económica y seguridad en el contorno Indo Pacífico.

Con el transcurrir de los trechos, a la noción del Indo Pacífico se adhieren los calificativos de ‘libre’ y ‘abierto’, poniendo fuerza en los valores sobre los que se apuntala esta maniobra.

Primero, la terminología ‘libre’ cita al estado de derecho y la salvaguardia de los derechos humanos, y en definitiva, procura que estos países se sientan liberados de toda sujeción china. Y, segundo, ‘abierto’, porque indaga caminos de comunicación marítima e infraestructuras que sostengan la composición regional y la intensificación económica de las demarcaciones comprometidas.

Uno de los aspectos que todavía quedan por formalizar es su importancia geográfica. Me explico: para Estados Unidos la conceptuación del Indo Pacífico acapara únicamente hasta la India, mientras que Japón insiste en sus límites hasta África y engloba la comarca del Golfo Pérsico, ya que las líneas de suministro que intenta preservar se ensanchan hasta allí.

Por lo demás, la India y Japón insisten en inducir la conectividad con África por medio de la plasmación ‘Asia-África Growht Corridor’, un ingenio que busca aplacar la progresiva incidencia china. Igualmente, tampoco está lo suficientemente claro si esta idea aspira a incluir a América del Sur o tan solo circunscribe a América del Norte, como hasta el momento se ha venido concibiendo.

A día de hoy, puede simplificarse el pulso del Indo Pacífico desde tres campos diferentes: el entorno económico, el recinto de construcción de infraestructuras y el terreno de seguridad. Con el enfoque de neutralizar las fuertes inversiones, Estados Unidos tiene la máxima de relanzar un plan de inversiones masivas.

Dichas inversiones, en contraste con las chinas, en demasiadas ocasiones desacreditadas por su falta de transparencia y el apremio que los estados receptores se desplomen en la coartada de la deuda, quieren continuar en altos estándares de calidad, lo que representa que serán más competitivas y sostenibles desde la visión económica y medioambiental.

Sin embargo, el tiento económico y comercial de Estados Unidos con respecto al Indo Pacífico ha estado lleno de escepticismo, como lo revelaría el repliegue repentino del expresidente estadounidense Donald Trump (1946-75 años), en relación al ‘Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica’.

En paralelo, Japón ha dado luz verde a un proyecto llamado ‘Alianza para las Infraestructuras de Calidad’, con el que ansía invertir en la construcción de instalaciones en Asia y África.

En esta ocasión la posición mantenida por Japón y el resto de países del Indo Pacífico es principalmente distinta, pretendiendo prescindir la falta de transparencia, la exigua colaboración de las empresas locales y la apenas aparente aptitud económica en los planes desarrollados por China.

Según Tokio, sus propuestas de infraestructura asumen como principios básicos consolidar la eficacia económica, habilitar la mejora de puestos de trabajo y la cesión de conocimientos a las comunidades locales, tomar en consideración los impactos sociales y medioambientales, garantizar la observancia con los objetivos de desarrollo y afianzar el reparto efectivo de los recursos.

Y, por último, en el ámbito de seguridad la estrategia del Indo Pacífico se remata con el ‘Diálogo de Seguridad Cuatripartito’ o ‘Quad’, integrado por Japón, Australia, India y Estados Unidos. Ante todo, este acuerdo persigue fortalecer la reciprocidad en materia de seguridad marítima, terrorismo, libertad de navegación, respeto al derecho internacional y colaboración militar.

En otras palabras, se trataría de dar prioridad a la defensa de la paz y estabilidad, aunque si no se negocia convenientemente, podría instar a un aumento de las tensiones y amplificar el riesgo de conflicto entre China y el resto de potencias.

“La One Belt, One Road Initiative o BRI, conocida en castellano como la Nueva Ruta de la Seda, es un proyecto internacional impulsado por la República Popular China que reside en la creación de una ruta terrestre y otra de infraestructura marítima que le proporciona más influjo económico y político en la órbita mundial”

A pesar de la voluntad de Japón por encandilar esta iniciativa a naciones con patrones similares, hasta el momento la Unión Europea, UE, se resiste a ensamblarse al ‘Quad’, porque entraña contribuir en una alianza cuasi militar que marcharía en contra de su postura a favor de los procedimientos regionales y de cooperación.

Por ahora, Reino Unido y la República Francesa son los únicos que han concurrido en operaciones de la zona en apoyo de la libertad de navegación. No obstante, para la UE uno de los mecanismos comerciales más grandes, es de gran peso para confirmar la seguridad del tráfico marítimo, así como el equilibrio de las rutas del Océano Índico y la observancia del derecho marítimo internacional y del multilateralismo.

En clave a lo anteriormente fundamentado, debería asumir un papel más proactivo anticipándose a los acontecimientos, interviniendo con los países que acomodan el nuevo centro de gravedad del globo en operaciones que refuercen la seguridad en las rutas marítimas y la estabilidad en la región.

La UE ha de poner en práctica su lado neutral y las buenas relaciones con los actores regionales, incluido China, con el que fomenta intensos vínculos políticos y comerciales, para definir la estabilidad y la cooperación en una situación de mayor rivalidad entre potencias.

Llegado a este punto de la disertación, China y Estados y Unidos son dos de los territorios con mayor magnitud de transacciones internacionales, y en los últimos años los paralelismos comerciales entre el país asiático y Europa no han dejado de prosperar.

La puesta en escena de la ‘Nueva Ruta de la Seda’ y su pertinente apertura a otras travesías de acoplamiento entre China y Europa, tendrán como resultado un acrecentamiento del comercio que traerá aparejado cuantiosas ganancias para las empresas europeas, como el mejoramiento de las conexiones, la disminución de los precios del transporte y los aranceles, o la apertura de muchas oportunidades de negocio para la industria.

Y por si fuera poco, la UE, se servirá de esta envolvente para avivar el logro de sus miras geoestratégicas, como el debate contra el cambio climático o la pujanza del libre comercio. A pesar de todo, paulatinamente han ido ganando fuerza las voces críticas hacia la deriva tomada por la administración de Pekín. Estados Unidos es el país que más se ha contrapuesto al avance de la presencia internacional de China y su política comercial, informando de las intimidaciones que se manifiestan para las empresas estadounidenses y europeas y dándose por comenzada una guerra comercial entre ambas.

Los quebrantamientos de los derechos de propiedad intelectual, más los eminentes impedimentos de acceso para las empresas extranjeras que están dispuestas a acceder al mercado chino, y las ayudas estatales elevadas que acogen algunas empresas que Pekín quiere transformar en líderes tecnológicos globales, amén de los peligros para la seguridad cibernética y militar que trazan las tecnologías 5G como ‘Huawei Technologies Co’, son algunos de los riesgos que en estos últimos tiempos incluye este ascenso de China.

Todo ello, sin contabilizar la incoherencia que presumiría para las sociedades occidentales rubricar alianzas estratégicas con un estado bajo un sistema de partido único, como el Partido Comunista Chino, que condensa el poder y lo dispone para hostigar a las minorías, transgredir sistemáticamente los derechos de privacidad y libertad de expresión de sus habitantes y vulnerar el ordenamiento jurídico internacional, cuando éste no es propicio a sus atractivos geoestratégicos, como acontece en el entresijo del Mar de China Meridional.

Cada una de estas consideraciones han predispuesto que confluya en el seno de la UE un debate acompasado sobre los métodos en los que ha de amplificarse su relación con China.

A decir verdad, la UE parece haber descubierto los escollos de acrecentar sin límites sus relaciones con China, en la que lo observa como un competidor económico en la búsqueda del liderazgo tecnológico y un rival sistémico que aborda patrones problemáticos de gobernanza.

La Ruta de la Seda guarda numerosas derivaciones positivas para la UE, sus ciudadanos y empresas. Si bien, como no podía ser de otra manera, también nos sugiere innumerables amenazas y contrariedades que no han de pasar de largo en cuanto al diseño de los nexos entre China y la Unión, haciendo hincapié en las trabas de naturaleza económica.

China ha puesto en énfasis una evolución sustancial, saltando de una economía enteramente planificada a un sistema más aperturista, yuxtapuesto a las economías de mercado que todavía contiene un sólido proteccionismo en numerosos ámbitos y sectores.

Las potentes subvenciones concedidas por el gobierno chino, la embocadura a créditos baratos, los subsidios, el sostén regulatorio y otra calidad de beneficios toleran el crecimiento de la competitividad de sus productos en los mercados internacionales, contrapunteando de modo desleal con las empresas europeas que operan en un sistema de libre mercado.

Mediante estas asistencias, la dirección china trabaja para poner en movimiento su política industrial y comercial de planificación ‘Made in China 2025’, priorizando la expansión de entes nacionales para convertirlos en líderes mundiales en parcelas estratégicas de alta tecnología, valga la redundancia, como las nuevas tecnologías de la información, la ingeniería aeroespacial, la robótica, la biomedicina, etc.

Y en medio de este entramado, otro de los carices que perturba extraordinariamente a la UE es la discriminación que soportan las empresas europeas en China, al tener problemas para acceder a las oportunidades de contratación y concursos públicos en los mercados chinos, particularmente, las secciones en las que las compañías europeas son competitivas, tomando como ejemplos los equipos de transporte, la generación de energía, las telecomunicaciones, los servicios de construcción y los equipos médicos.

A resultas de todo ello, estas prácticas desmoralizan la inversión y ponen en jaque a los operadores extranjeros, especialmente, los sectores de alta tecnología, hasta perder su ventaja competitiva. Esta es a día de hoy la ‘Nueva Ruta de la Seda’ o ‘Puente Terrestre Euroasiático’ que, en su complejo accionar, ambiciona dominar el mundo con el señuelo de facilitar el desarrollo.